前言：
今年（2024）2月底，一艘名为“比亚迪探索者1号”（BYD Explorer 1）的货轮首航北海的不莱梅港（Bremerhaven），近200公尺长的巨大船身停靠在码头上，3,000辆电动车从船舱卸货用的开口鱼贯下岸，宛如日本黑船事件，象征中国电动车对汽车工业大国的进攻，在德国引起轰动。
不莱梅港每年转口逾170万辆车，德国制造的高级车就是经由这座欧洲最大汽车码头行销世界，堪称是欧洲汽车市场的风向球。如今第一次有中国汽车制造商专属的船靠岸，而且船队未来几年将扩大到8艘，展现进军欧洲的野心。
比亚迪的首航让汽车大国德国如临大敌。德国全国性媒体《世界报》（Die Welt）评论说，这些车性能与德国车相当，价格却亲民许多，“这是向德国核心产业进攻的前兆”；电动车只是开始，为了消化过剩产能，中国工业产品的浪潮将席卷德国，政府和业者得找到新方法应对。
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中国是全球最大的电动车生产国和市场。据德国智库“汽车管理中心”（Center of Automotive Management）研究，2023年全球一共卖出900万辆纯电动车，光中国市场就占了57%，其次是欧洲的22%、美国13%。从品牌来看，中国比亚迪卖出158万辆，几乎与龙头特斯拉（Tesla）的181万辆平起平坐；以成长率来看，比亚迪2023年成长73%，远高于特斯拉的38%，更把第三名的大众汽车集团（VW Group，年成长率34%）远远抛在后头。
欧洲杯足球场上，与可口可乐并列赞助的中国电动车商
两年一度的慕尼黑车展（IAA MOBILITY）是欧洲汽车工业的盛事。最近一届车展于2023年9月举行，中国是最大参展国，占厂商总数的4成，比亚迪、宁德时代（CATL）、蔚来（Nio）、零跑（Leapmotor）在会场上抢尽风头。比亚迪更展示6种不同等级的车款，摊位规模甚至比本地豪华车大厂奔驰（Mercedes-Benz）还大，开幕第一天记者会上万头攒动，似乎预告汽车工业板块的位移。
当天，比亚迪欧洲分公司总经理舒酉星一开始就强调比亚迪掌握电池、电机等电动车重要环节的技术，且引进欧洲不到一年，已在15国开设100多家门市，未来将在欧洲全面布局。随后，他还宣布将首度在欧洲设厂和引进入门车款，目标是成为领先的跨国汽车制造商。
欧盟是世界第二大电动车市场，自然成了早一步电动化的中国车厂必争之地，相形之下，欧洲传统车厂电动化转型的脚步慢一拍。法国雷诺（Renault）总裁德梅奥（Luca de Meo）坦言，中国投身电动车比欧洲整整早了一代，欧洲有必要在成本上缩小与中国同行的差距，推出更便宜的电动车。
欧洲杯足球赛是欧洲四年一次的足球飨宴，今年轮到德国主办，年初传出比亚迪取代本地最大汽车制造商大众（Volkswagen），成为本届赞助商唯一的汽车业者，一时引起舆论热议。尽管欧盟正在对中国电动车的不公平竞争进行调查，比亚迪仍把握机会打响知名度，这个欧洲消费者陌生的品牌顿时声名大噪。
然而，仿佛对比亚迪下马威，就在6月12日、即欧洲杯开踢前两天，欧盟宣布针对中国生产外销的电动车反补贴调查结果，决定7月4日起对中国进口电动车加征临时性平衡税，税率平均20.8%。消息传出不仅德国汽车业者跳脚（注：在中国设厂的德国汽车业者因受惠于中国政府政策，也会被课以平衡税外，更担心北京报复，对德国进口车也课征高额关税），中国也第一时间宣布采取反击措施，酝酿对欧洲的猪肉、白兰地开刀，一场围绕着汽车的贸易战从此拉开帷幕。
对中国电动车加征税，欧、美决策因素和影响各不同
这场反补贴的贸易调查起自于2023年秋天，欧盟首度对北京发出警告。9月13日，欧盟执委会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）在欧洲议会发布一年一度的国情咨文，她首先强调保护欧洲制造业和公平竞争的重要性，提醒欧洲的太阳能产业当年如何因为中国的补贴和不公平竞争被逐出市场，警告全球市场正被廉价的中国电动车“淹没”，价格由于“巨额国家补贴”被人为压低。
她指出，欧洲愿意面对竞争，但反对不公平的价格战，必须自我捍卫，宣布针对中国电动车启动反补贴调查。冯德莱恩语毕，全场响起掌声，可见中国大手笔扶植本国车企取得竞争优势的作法，欧洲已不愿再容忍。
历经9个月的调查，欧盟终于出手，对中国电动车加征平衡税。调查报告指出，中国电动车产业链获政府巨额补贴，尤其廉价车大量出口将对欧洲制造业造成“可预期且直接的伤害”，因此对比亚迪、吉利汽车（Geely）和上海汽车集团（SAIC）3家重点调查的车商加征17.4%、20%和38.1%的关税。其中上汽因配合调查度低，税率最高；欧盟原本就对进口车征收10%的关税，等于上汽缴的关税将近一半。其他配合调查的车企平均加征21%，包括BMW、特斯拉等欧美厂商在中国生产的车款。
美国以保护工人和企业为由，5月将中国电动车关税从25%调高到100%。全球前两大市场相继祭出贸易壁垒，阻止中国电动车涌入，有媒体通称美欧对中国电动车收高额进口税的措施为“惩罚性关税”，不过欧盟相较于美国态度和缓许多，本质上也有所不同。
除了电动车，美国同时对中国的钢、铝、半导体、医疗用品下重手，目的除了保护本国产业，也与大选年拉选民有关。2023年，中国一共出口150万辆电动车，美国仅占1.2万辆，可以说美国调高关税的政治宣示意义大于实质。
相较之下，欧盟2023年从中国进口50万辆电动车，数量节节攀升，欧盟着眼的是不公平竞争，措施较为精准。欧盟参考2020年至2023年的数据，详细说明征税的理由和证据，根据每家业者获得的便宜融资和土地、销售奖励、政府补贴和采购电池的优惠算出平衡税税率，目的是抵销欧洲汽车工业因中国不当补贴所受的伤害。
也就是说，美国将关税调到100%，等于几乎关上市场大门；欧盟仍欢迎中国电动车进口，只要中国车企先缴关税，抵销来自政府补贴的竞争优势。
这次不挺了！德国汽车业跳脚，但制造业者多支持欧盟
汽车工业是德国经济的火车头，出口比重高达7成，对中国的出口金额仅次于美国。宾利、BMW等大厂不仅出口利润丰厚的豪华轿车到中国，也与最早进入中国的跨国汽车大厂大众汽车一样在中国合资生产，中国更是保时捷（Porsche）跑车的重要出口国。德国汽车业高度依赖中国，忧心中国对欧洲汽车祭出报复性关税，因此强烈反对欧盟对中国车加征关税。
BMW总裁齐普策（Oliver Zipse）警告，调高关税只会引来新的关税，保护主义将引发螺旋式的升级；奔驰总裁康松林（Ola Källenius）甚至要求欧盟反其道而行，调降中国电动车的关税。
康松林说，中国车企出口到欧洲是自然的发展，欧洲应该用更好的产品、技术和更多弹性来面对竞争，长期来看“与中国竞争能助欧洲厂商生产更好的汽车”；他呼吁欧盟与中国坐下来谈，协商公平的竞争条件，创造双赢局面。
德国车厂的主要游说团体“德国汽车工业协会”（VDA）甚至老神在在，认为中国电动车“淹没”欧洲的说法过于夸大，研判2030年前在市占率仅5%到10%之间，原因是汽车消费者对品牌的忠诚度相对高，不能与太阳能板相提并论。
反之，欧盟其他主要国家如法国、意大利，皆支持欧洲捍卫自身经济利益，对抗中国的不公平竞争。德国制造业利益团体“德国工业联盟”（BDI）也支持欧盟对中国电动车征收平衡税，批评中国“党国主导混合自由竞争”的经济体制对市场的扭曲，要求欧盟与北京谈判时坚定立场，目标是中方对减少补贴做出承诺。
德国工业联盟在欧洲政坛深具影响力，这次罕见不与汽车工业站在同一阵线，凸显欧洲制造业在中国竞争压力下，为确保自身竞争力，改变过去对自由贸易的主张，开始对北京采取强硬立场。
根据德国经济研究所（IW）6月公布的普查报告，调查900家企业中，其中350家表示其市场有中国竞争者，而这些企业更有三分之二表示中国竞争对手是威胁，6成批评中国政府利用不公平补贴协助本国企业削价竞争。二分之一的企业由于中国的竞争被迫解聘员工，三分之一企业外移，多达8成受访企业因此支持欧盟对中国电动车实施惩罚性关税。
10年前，中国发布“中国制造2025”，锁定电动车、再生能源、机器人等重点领域，透过政府支持扶植制造业。制造强国是国家既定目标，补贴企业行之有年，为何德国制造业现在才调整对中国的态度？
IW报告撰写人马特斯（Jürgen Matthes）接受《报导者》访问时表示，中国竞争对手以远低于市场价格竞争的情况日益频繁，几乎所有德国工业部门均面临来自中国的威胁，尤其中小企业受到的压力特别大，被迫裁员和减产。
在这所智库负责国际经贸部门的马特斯说，中国多年来玩不公平的游戏，欧盟试图创造同等的竞争条件，不应被视为是保护主义；如果对中国补贴视而不见，许多欧洲企业的生存将受到威胁。
欧洲民众购买电动车的意愿会下降吗？
欧盟倾力减少运输部门碳排，2035年起将禁售使用燃油引擎的新车。多位专家因此批评，欧盟对中国电动车加征关税，将影响消费者购买电动车的意愿，等于搬石头砸自己脚，延迟汽车工业的转型。
然而，依照基尔世界经济研究所（Kiel Institute for the World Economy）推算，欧盟实施平衡税后，即便中国电动车的进口将因此大减42％，减少的量可由欧洲业者及其他国家进口的电动车弥补。长期来看，欧洲电动车的价格平均只涨0.3%到0.9%，对消费者影响相当有限。
马特斯也认为欧盟的决定合理，原因是中国电动车的低价是高额补贴的结果，加征关税既能保护欧洲企业免于不公平竞争，也不至于将中国产品完全排除在外；汽车工业能提供欧盟1,300万个工作岗位，对欧盟来说，“保护汽车业比便宜的中国电动车更重要”。
走进柏林近郊波兹坦（Potsdam）7月刚开幕的比亚迪经销商“明星汽车”（Stern Auto），一名销售员热情来打招呼。欧洲杯宣传的活动看板刚撤下，主推的“海豚”（Dolphin）都会车售价约3万欧元，不论续航力或安全配备都不输欧洲同级车。
不过，一问起欧盟加征的关税，这位销售员一脸无奈。他说，目前定价还是不变，明年就很难说，幸好比亚迪决定到匈牙利设厂，在量产前只好先撑过去。
中国车厂早有准备：从设厂开始深耕欧洲，经营品牌才是挑战
为规避潜在的关税风险，在欧盟调查结果出炉前，中国车厂已相继决定在欧洲设厂。2023年底，比亚迪宣布在匈牙利第三大城塞格德（Szeged）成立电动车生产基地，预计2025年量产，成为第一家进驻欧洲生产的中国汽车大厂。匈牙利是汽车工业重镇，奥迪（Audi）、宾利、全球最大汽车零配件厂博世（Bosch）、中国电池龙头宁德时代都在当地大举投资。
其他中国车厂则与欧洲制造商合作，利用现有产能。零跑今年下半年开始在波兰生产小型电动车，中国最大汽车出口商奇瑞（Chery）第四季起在西班牙生产电动车。西班牙是欧洲第二大汽车生产国，拥有相对便宜的劳力成本和丰沛的再生能源，在小型电动车格外有竞争力。
今年7月，在欧盟宣布征收关税前夕，比亚迪又宣布将在土耳其成立欧洲第二座厂，预计2026年投产。媒体盛传，上汽也考虑在西班牙兴建欧洲首座工厂。
对亟欲在海外扩张的中国汽车制造商来说，欧洲是最重要的海外市场，赴欧洲设厂是迟早要走的路。欧洲是现代汽车的发源地，1984年大众与上汽成立合资企业是改革开放的先驱。40年后，中国不再被动接受欧洲技术，而是跨海到欧洲设厂，将研发和制造能力输出到欧洲，反映中国和欧洲汽车工业此消彼长的趋势，可说是中国汽车工业发展的分水岭。
只不过，耕耘欧洲势必得经营品牌，布局销售和维修网，对中国车厂无疑是一大挑战。多年来，MG是中国汽车品牌在欧洲的销售冠军，2023年达23万辆，较前一年翻倍，比所有中国汽车品牌加起来都多。MG是英国传统品牌，几年前被上汽收购，在欧洲知名度原本就高显然是成功的主要原因。
对比之下，其他中国本土品牌才刚刚在欧洲起步。以动作最大的比亚迪为例，目前在德国有27家经销商，位于柏林繁华商店街的旗舰店预计今年揭幕。但据德国官方统计，去年（2023）一整年领牌上路的比亚迪汽车有4,000辆，今年1月到7月仅1,432辆，全年销售量可能不如去年。
据欧洲交通零碳排倡议组织“运输与环境”（Transport & Environment）3月的报告，欧盟去年卖出去的电动车有五分之一是在中国产线制造。表面上中国产的电动车已深入欧洲大街小巷，细看多数仍是欧美品牌，例如Tesla 3、宾利旗下的Smart、隶属雷诺的Dacia Spring和BMW的iX3、Mini Cooper，看来中国品牌在欧洲站稳脚步还有很长一段路要走。
参照奥地利经济学家熊彼得（Joseph Schumpeter）提出的“创造性破坏”理论，中国电动车产业的崛起应该是很好的范例：既然燃油引擎技术追不上欧洲，干脆直攻电动车，后来居上成为领导者。在汽车工业转型为电动化的此刻，过去的领先者并非毫无机会，只是脚步得加快。
欧洲各大厂已意识到价格是电动车普及的关键，今年陆续推出平价纯电动车，迎战中国的竞争。法国雪铁龙（Citroën）刚上市的ë-C3和雷诺今秋上市的R5 E-Tech，标榜都会小型车、负担得起和欧洲制造，售价约2.5万欧元（约新台币88万元）。从外型和内装来看，两者都相当时髦和讨喜，品质也有相当水准。
2019年，大众汽车推出中型车ID.3，迈入电动车时代纪元，不过要价4万欧元（约新台币141万元），还是比同级燃油车贵一截。名符其实的大众国民车ID.1得等到2027年才上市，要价2万欧元（约新台币70万元），一般人都负担得起；不过大众坦言由于能源和原物料价格高涨，研发的门槛很高。
专家预测：中方产能过剩、报复动作不会太大，多国对中的贸易保护措施将扩增
今年6月，中国对外贸易顺差达990亿美元（约新台币3.2兆元），创下历史纪录，贸易失衡问题引起各国警惕。最近几个月，德国总理朔尔茨（Olaf Scholz）、美国财政部长耶伦（Janet Yellen）、法国总统马克龙（Emmanuel Macron）才先后与中国国家主席习近平会面，抱怨中国产能过剩的问题。欧盟在调查报告中建议限制中国电动车进口，主要理由也是中国为消化过剩产能，未来几年出口量将大增，欧洲业者很可能因此受害。
专精中国研究的柏林顾问公司Sinolytics因此指出，美国、欧盟、印尼、巴西、印度等国纷纷考虑、或已对中国产品征收新的关税，显示高额贸易顺差引发各国对中国产能过剩的担忧；整体来看，对中国产能过剩和贸易顺差的批评有增加趋势，采取贸易保护措施抵制中国进口的浪潮正席卷全球。
欧盟的调查报告不仅针对汽车工业，对中国体制也着墨甚多，指出在中共控制的官僚体系底下，官方对经济活动有高度控制力，不仅阻止市场参与者追求利润最大化，也迫使他们成为政策的执行者。可以说，欧盟对中国电动车产业进行调查，瞄准不透明的产业补贴，挑战的其实是中国的政经体制和党领导一切的党国资本主义。
在欧盟执委会主管贸易的东布罗夫斯基斯（Valdis Dombrovskis），8月初接受《金融时报》（Financial Times）访问时因此批评中国“非市场的政策和做法”导致双边贸易失衡，中国必须改变补贴和优先采用本国产品的产业政策，双方才可能达成协议。
按照时程，今年10月底，欧盟27个成员国将对执委会的提案进行表决。如果到时投反对票者多于代表65%欧盟人口的15个国家，原本“临时性”的关税就不会继续实施；反之11月起将正式开征，为期5年。
上月，欧盟曾进行一次不具约束力的投票，仅有4国反对，本来与汽车工业站在同一阵线批评关税的德国改投弃权，另有9国弃权，显示欧盟维持原案的可能性相当高。
8月20日，欧盟执委会针对中国电动车的反补贴调查提出最终决定的草案，大方向仍建议欧盟27个国家同意加征反补贴税率至少5年，但相较于7月的报告略降反补贴税率，包括比亚迪从17.4%降为17%、吉利汽车从20%降为19.3%、上海汽车集团从38.1%降为36.3%。至于美国特斯拉在中国设厂生产的电动车，则在一般10%关税外另征9％的反补贴税率。
这份定稿草案公布后，会进一步收集关系人的意见，欧盟执委会的最后决定将在10月30日前向欧盟27国提出。
从现在到10月底只剩下2个月，谈判的时间窗口渐渐关闭。如果欧盟真的按原计划对中国电动车加征关税，是否将引来中方报复，导致欧中贸易摩擦升级？
马特斯预期，由于中国电动车有严重的产能过剩问题，需要欧盟市场，加上国内经济不佳和美国制裁，凸显欧洲市场的重要性，因此即便中国对欧盟报复，动作也不会太大，不至于与欧洲大打贸易战。
不过，跟过去与中国的贸易冲突相比，欧盟的态度这次似乎特别强硬。对此，马特斯指出，中国许多产业链因补贴获利，扭曲竞争的情况愈来愈严重，因此电动车只是开始，即便调查不代表一定会调高关税，他研判欧盟对中国的反补贴调查未来将扩大到更多产业。
※本报导为台湾《报导者》与自由亚洲电台（RFA）中文部共同制作。