Lợi ích kinh tế của đường sắt cao tốc Bắc – Nam?

Trong khi các chuyên gia kỹ thuật hết sức ủng hộ dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, thì giới kinh tế-tài chính lại có một cái nhìn khác về dự án này.

Quỳnh Như, phóng viên RFA

0:00 / 0:00

Tăng nợ quốc gia

Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc - Nam có tổng chiều dài trên 1.500 km đi qua 20 tỉnh và thành phố của chính phủ, đang được thảo luận trên diễn đàn Quốc hội.

Bàn về dự án này, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh, chuyên gia Kinh tế đưa ra nhận định:

Về mặt kinh tế thì đây là một dự án rất tốn kém vì báo cáo của dự án chưa tính hết những chi phí như: chi phí đào tạo, chi phí đền bù cho người dân, chi phí về môi trường.

TS Lê Đăng Doanh

“Về dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam, Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghệ, ông Đặng Vũ Minh đã có báo cáo thẩm định và nói rằng, cần phải xem xét hết sức thận trọng dự án này vì nó làm tăng thêm nợ quốc gia. Về mặt kinh tế thì đây là một dự án rất tốn kém vì báo cáo của dự án chưa tính hết những chi phí như: chi phí đào tạo, chi phí đền bù cho người dân, chi phí về môi trường và các chi phí khác, mà con số đã lên đến 55,8 tỉ. Có nhiều tính toán cho thấy rằng nếu tính đủ các chi phí phát sinh, và những diễn biến trong thời gian tới thì chi phí thực có thể lên đến 100 tỉ đôla. Và như vậy tức là nó bằng GDP của cả nước Việt Nam năm 2010. Đây là một điều đáng lo ngại.”

Theo Bộ Giao thông Vận tải, tổng mức đầu tư dự kiến ban đầu cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam là 55,8 tỷ đôla. Hơn 35 tỷ đôla chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng, sẽ do Nhà nước đầu tư hoặc bảo lãnh để vay, các chi phí còn lại như: vấn đề giải tỏa đền bù, đầu máy toa xe và bảo dưỡng các toa xe sẽ do các doanh nghiệp khai thác vận tải tự lo liệu.

Đường sắt cao tốc Bắc-Nam là đường đôi, có chiều ngang 1,435mm, tốc độ 350km/h. Toàn tuyến đường có 27 ga, trong đó Hà Nội là ga đầu, và cuối cùng là ga Hòa Hưng.

Giá vé dự kiến trên tất cả các đoạn của tuyến xe lửa, sẽ bằng khoảng 75% giá vé so với vé máy bay. Theo kế hoạch đoạn cuối Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh sẽ khai thác sử dụng vào năm 2035, kết hợp chạy cả hai hình thức tàu nhanh và tàu thường đan xen; thời gian chạy 5 giờ 26 phút với tàu nhanh và 6 giờ 33 phút với tàu thường.

Đây là kết quả nghiên cứu của liên danh tư vấn Việt -Nhật (VJC) gồm các đơn vị tư vấn trong nước và 3 đối tác Nhật Bản là Công ty Tư vấn giao thông Nhật Bản (JTC), Hiệp hội Dịch vụ kỹ thuật đường sắt Nhật Bản (JARTS) và Công ty Trách Nhiệm Hữu Hạn Nippon Koei.

Hiệu quả kinh tế chưa rõ

Một toa xe lửa hai tầng của Việt Nam tự đóng hiện nay. Photo courtesy of trungtamdecor.com
Một toa xe lửa hai tầng của Việt Nam tự đóng hiện nay. Photo courtesy of trungtamdecor.com

Trong tờ trình của Chính phủ do Bộ Trưởng Giao thông Vận tải, ông Hồ Nghĩa Dũng trình bày tại Quốc hội, nêu lên sự cần thiết phải xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam, do căn cứ vào nhu cầu vận chuyển đến năm 2030 trên trục Bắc-Nam sẽ có khỏang 195 triệu hành khách mỗi năm.

Tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội bày tỏ sự lo lắng về hiệu quả kinh tế-xã hội, cũng như phương án huy động vốn của dự án này.

Đại biểu Quốc hội Cao Sỹ Kiêm nêu ý kiến về hai vấn đề chưa rõ, một là tính hiệu quả đối với toàn xã hội và với ngành giao thông vận tải, hai là khả năng huy động vốn. Theo ông cả hai vấn đề này chính phủ chưa làm rõ, vì dự án này thực hiện chủ yếu bằng vốn vay của nước ngoài.

Xét về hiệu quả kinh tế, Tiến sĩ Lê Đăng Doanh có ý kiến như sau:

Cá nhân tôi thấy rằng, đây là một dự án mà hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng, và tác động về mặt tài chính rất nặng nề, vì vậy cho nên cần phải xem xét một cách thận trọng.

TS Lê Đăng Doanh

“Trong khi tiết kiệm ở trong nước thì hạn chế, và hầu như toàn bộ nguồn vốn đầu tư đều dựa vào nguồn vốn nước ngoài, từ vốn ODA, đến vốn đầu tư nước ngoài, hoặc vốn vay mượn. Vì vậy cá nhân tôi thấy rằng, đây là một dự án mà hiệu quả kinh tế chưa rõ ràng, và tác động về mặt tài chính rất nặng nề, vì vậy cho nên cần phải xem xét một cách thận trọng. Tốt nhất là hãy tiếp tục có phương án nghiên cứu và thí điểm. trong tình hình hiện nay chưa nên thực hiện dự án này ngay. Và để khi nào nền kinh tế đã phát triển với mức độ cao hơn, thì lúc bấy giờ có nguồn tiết kiệm lớn hơn. Và có thể đủ sức để thực hiện một phần dự án này, thí dụ như một đoạn từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Nha Trang hay một đoạn nhất định nào đó thôi. Chứ chưa nên có tham vọng làm toàn bộ dự án từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Hà Nội.”

Liên quan đến vấn đề di dân tái định cư, theo báo cáo ước tính có khoảng hơn 16.000 hộ gia đình sẽ bị ảnh hưởng, trong đó gần 9.500 hộ bị mất đất ở, và hơn 7.000 hộ dân mất đất sản xuất. Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường Đặng Vũ Minh cho rằng, trong tờ trình của chính phủ, cũng như trong báo cáo đầu tư, phuơng án di dời dân còn rất sơ bộ, chưa tính toán đến sự phức tạp của công tác này.

Hơn nữa, cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông trên khắp các tuyến: đường bộ, đường sắt, đường hàng không, thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn tối ưu của các hành khách. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì cũng sẽ có rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Trong bối cảnh nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng gần 39% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp, thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng một cách đáng kể.

Theo dòng thời sự: