Cơ sở hạ tầng tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long được nhìn nhận là yếu kém; đặc biệt hạ tầng vận tải, kho bãi (logistics). Tình trạng này ảnh hưởng như thế nào đối với doanh nghiệp xuất khẩu ở vùng được cho là vựa lúa, vựa trái cây này của Việt Nam?
Tại Hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL)” tổ chức hôm 23 tháng 4 năm 2019, ở Cần Thơ, nhiều chuyên gia cho rằng ngoài hạ tầng giao thông yếu kém, ĐBSCL cũng thiếu dịch vụ hậu cần gồm vận tải, kho bãi (logistics). Vì vậy, hàng hóa khu vực ĐBSCL buộc phải đưa lên Sài Gòn, làm tăng chi phí và ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa khi đưa ra thị trường, đặc biệt là nông, thủy sản.
Trao đổi với Đài Á Châu Tự Do hôm 23/4 Tiến sĩ Đặng Kim Sơn nguyên Viện trưởng Viện Chính sách và Chiến lược ĐBSCL nhận định:
“Một trong những cản trở của xuất khẩu nông sản của Việt Nam là hạ tầng logistics rất yếu kém, nhất là các thiết bị chuyên dụng cho nông nghiệp. Ở ĐBSCL thì hệ thống kho bãi chưa nhiều, nhất là các kho tốt cho lúa gạo, kho lạnh cho trái cây, cho thủy sản… Hệ thống đường giao thông chưa tốt, ở ĐBSCL hầu như chưa có đường sắt, đường cao tốc thì hạn chế. So với các vùng khác thì ĐBSCL rất thiệt thòi về hệ thống đường cao tốc.”
Theo Tiến sĩ Đặng Kim Sơn, đường thủy là lợi thế của ĐBSCL, nhưng do thiếu cảng biển để có thể chở trực tiếp bằng container, nên tất cả phải chở về TPHCM hay cảng Cái Mép, Thị Vải… Vì vậy thời gian vận chuyển dài hơn, hao hụt nông sản nhiều hơn, giá thành vận chuyển cao hơn, làm cho hàng nông sản Việt Nam kém hấp dẫn hơn so với các đối thủ cạnh tranh.
Theo thống kê của Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, khu vực ĐBSCL chỉ có 6 kho lạnh, trong đó 4 kho ở Long An, 2 kho ở Cần Thơ và Hậu Giang, trong khi đó khu vực này có hàng trăm nhà máy sản xuất nông thủy sản, kho của doanh nghiệp thì thiếu hạ tầng lạnh dẫn đến hao hụt sau thu hoạch lên đến 20-40%.
Ông Trần Tuấn Kiệt, Giám đốc chi nhánh Thành phố Hồ Chí Minh của công ty xuất khẩu gạo Louis Rice, khi trao đổi với RFA hôm 23/4 cho biết những khó khăn của doanh nghiệp mình vì hạ tầng yếu kém ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long:
“Chi phí vận chuyển thuê bên Tân Cảng (Sài Gòn) vận chuyển từ Thốt Nốt, Cần Thơ lên Sài Gòn khoảng 5,5 triệu / 1 container, ảnh hưởng giá thành xuất khẩu gạo khi xăng tăng giá. ĐBSCL phải phát triển hơn nữa, chứ cái gì cũng tập trung về Sài Gòn không thì cũng hơi khó. Ví dụ đóng 10 containers gạo từ Thốt Nốt, đi đường bộ bị kẹt ở Mỹ Thuận, Cái Bè vì đường cao tốc không mở rộng. Container đến cảng trễ giờ, tàu bị delay, bị giam ở cảng 7 ngày, 10 công 260 tấn, tương đương 2 tỷ 6, phải trả lãi ngân hàng trong 7 ngày, nguyên nhân là do mảng logistics không hòa đồng.”
Năm 2015, Chính phủ đã ban hành Quy hoạch các trung tâm logistics trên toàn lãnh thổ Việt Nam, trong đó ĐBSCL có 2 trung tâm hạng 2. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện tại, vẫn chưa có trung tâm logistics nào ở khu vực này.
Phó giáo sư, Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh, thuộc Học viện kinh tế tài chính Việt Nam, nhận định:
“Quy hoạch hạ tầng kinh tế xã hội ở các vùng miền, chưa phù hợp tốc độ phát triển và như cầu của các vùng miền đó. Vùng ĐBSCL là vùng đất thấp trũng, kên rạch nhiều nên việc phát triển giao thông đường bộ cũng có khó khăn nhất định do làm đường thì dễ sụt lún nên chi phí lớn, chưa kể cầu cống quá nhiều… Tuy nhiên việc phát triển cảng biển, cảng sông, giao thông đường thủy thì lại không được quan tâm đúng mức. Thậm chí bị chồng chéo giữa giao thông đường thủy và đường bộ, nhiều kênh rạch bị lấp để làm đường, nhằm tránh việc làm quá nhiều cầu… ”
Phát biểu tại Hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của ĐBSCL”, Phó giáo sư, Tiến sĩ Hồ Thị Thu Hòa, Viện trưởng Viện Nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam cho biết, thành phố Cần Thơ cần có quyết tâm hơn trong việc hình thành một trung tâm logistics của vùng.
Tuy nhiên, ông Nguyễn Minh Toại, Giám đốc Sở Công Thương Cần Thơ lại cho rằng, vì luồng Quan Chánh Bố kết nối vào cảng Cái Cui - Cần Thơ không đáp ứng được nhu cầu vận tải biển, nên cần có giải pháp khơi thông luồng Định An thay thế, để xuất khẩu hàng hóa trực tiếp từ ĐBSCL, thay vì lên Sài Gòn như hiện nay.
Việc xây dựng các cảng biển và cảng sông với tải trọng thấp ở ĐBSCL đáng ra phải được quan tâm hơn. Nhưng thời gian vừa qua do còn nhiều khó khăn, do đó việc phát triển giao thông đường thủy ở ĐBSCL còn nhiều vấn đề; từ đó việc xuất khẩu không chỉ nông sản mà cả hoa quả ở ĐBSCL bị tăng chi phí, giảm chất lượng khi xuất khẩu ra thị trường thế giới. Phó giáo sư, Tiến sĩ Đinh Trọng Thịnh cho rằng, đây là một bài toán khó để phát triển vùng ĐBSCL.
Tuy nhiên, Tiến sĩ Đặng Kim Sơn lại đưa ra cảnh báo việc xây dựng cảng ở ĐBSCL sẽ phải gánh chi phí rất cao:
“Làm đường hay làm cảng ở ĐBSCL là rất tốn kém vì nền móng rất yếu, vật liệu xây dựng không sẵn có, mà làm cảng biển càng khó khăn vì độ bồi lắng rất lớn.”
Dù vậy, theo Tiến sĩ Đặng Kim Sơn, với một địa bàn quan trọng như ĐBSCL thì Việt Nam phải khắc phục bằng được các trở ngại vừa nêu. Tất nhiên chi phí đầu tư sẽ cao hơn, giải pháp kỹ thuật có thể phức tạp hơn. Nhưng chí phí đó sẽ được bù đắp bởi năng lực xuất khẩu nông sản, chế biến nông sản và sẽ thu hút đầu tư.