Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Việt Nam vừa đề xuất đổi tên ‘xe buýt’ thành ‘xe khách đường phố’ tại dự thảo Luật Giao thông đường bộ sửa đổi.
Đổi tên ‘xe buýt’ thành ‘xe khách đường phố’ để làm gì?
Trong lúc Việt Nam đang loay hoay xử lý nạn kẹt xe trầm trọng, cần khuyết khích người dân sử dụng phương tiện công cộng, tập cho người dân có thói quen sử dụng xe buýt... thì Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lại đòi bỏ tên ‘xe buýt’.(!?)
Liệu giữa tên ‘xe buýt’ và ‘xe khách đường phố’ có gì khác nhau? Và việc đổi tên sẽ đem đến lợi ích gì? Trả lời Đài Á Châu Tự Do hôm 8 tháng 10 năm 2020, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hoàng Dũng, một nhà nghiên cứu ngôn ngữ lâu năm, nhận định:
“Khi người ta thay đổi, nhất là cương vị người quản lý, thì phải cân nhắc cái được và cái mất. Tôi không thấy được cái gì cả, mà tôi thấy mất. Khi đổi thành ‘xe khách đường phố’ thì không thấy được gì cả. Vì sao tôi nói không thấy, bởi vì chữ ‘xe khách đường phố’ là chữ do Bộ GTVT đẻ ra, chứ tôi chưa thấy bất kỳ người dân Việt Nam nào nói cả, như vậy người ta đặt ra là nếu nói ‘xe buýt’ thì có tổn hại gì không? Tôi chưa thấy sự tổn hại gì cả.”
Khi đổi thành 'xe khách đường phố' thì tôi không thấy được gì cả. Bởi vì chữ 'xe khách đường phố' là chữ do Bộ GTVT đẻ ra, chứ tôi chưa thấy bất kỳ người dân VN nào nói cả, như vậy người ta đặt ra là nếu nói 'xe buýt' thì có tổn hại gì không? Tôi chưa thấy sự tổn hại gì cả.<br/>-PGS. TS. Hoàng Dũng
Theo Phó Giáo sư, Tiến sĩ Hoàng Dũng, đẻ ra một sự thay đổi, nói đơn giản thế chứ thực ra tốn rất nhiều tiền, từ chuyện giấy tờ đến thay đổi tất cả mọi thứ... Ông nói tiếp:
“Nếu đi đến kết quả mà không thấy trước thì người quản lý người ta không làm. Mà kết quả thấy trước, tôi tin chắc rằng cho dù ông Bộ trưởng Bộ GTVT có quyết định ngay, mọi người không được nói ‘xe buýt’ mà phải nói xe khách đường phố’, thì chữ xe khách đường phố’ cũng không ai dùng đâu. Ngôn ngữ có sức mạnh độc đoán của nó, mà bất kỳ bộ máy chính quyền nào họ cũng không làm được, họ không thay đổi ngôn ngữ được đâu.”
Nạn kẹt xe trầm trọng
Tình trạng đường phố ngập lụt và nạn kẹt xe triền miên ở các thành phố lớn ở Việt Nam hiện đang làm đau đầu các nhà quản lý, lãnh đạo.
Theo Ủy ban Nhân dân (UBND) thành phố Hồ Chí Minh (TPHCM), vấn đề kẹt xe gây thiệt hại không nhỏ đến kinh tế thành phố. Cụ thể, trung bình mỗi giờ kẹt xe, ngân sách thành phố Hồ Chí Minh phải chịu thiệt hại khoảng 2,4 tỉ đồng.
Một người dân ở Sài Gòn, khi trả lời Đài Á Châu Tự Do, cho biết:
“Hiện nay thì mình phải chủ động điều chỉnh giờ mình đi cho nó nghịch với cái giờ chút đỉnh cho tránh việc kẹt xe chứ làm sao bây giờ. Giờ nó đông quá, ai cũng cố vươn đi lên, không chỉ có Sài Gòn, nó đã thành chuyện chung cả nước. Chắc phải làm lại mới có cái gọi là văn hóa đi đường. Nó bắt nguồn từ chuyện cơ sở hạ tầng không tốt, trong bối cảnh như vậy người ta phải cố gắng vượt lên, leo lên lề... Ngay cả mình cũng vậy, khi có việc gấp gáp mình cũng phải cố gắng mình chen, mình leo lên lề, chứ biết làm sao bây giờ.”
Tiến sĩ Trần Quang Thắng, Viện trưởng Viện Kinh tế và Quản lý tại Thành phố Hồ Chí Minh, khi trao đổi với Đài Á Châu Tự Do hôm 8 tháng 10 năm 2020 liên quan vấn đề này, nhận định:
“Cơ sở hạ tầng TPHCM rất là yếu, vì chúng ta đã lỡ phát triển thành phố trên 10 triệu dân. Thành phố hai trăm mấy chục ngàn km vuông, nó chịu rất vất vả, đó là những hiện trạng, cho nên phải phân bố lại dân cư, đẩy mạnh quy hoạch, đẩy mạnh phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển nhanh hệ thống metro kết hợp với xe buýt... kết hợp công nghiệp 4.0 để quản lý lưu thông hiệu quả hơn. Bây giờ nếu chúng ta phát triển thêm, mở rộng khu đô thị vệ tinh, thì ngay từ đầu phải mợ rộng đường, cơ sở hạ tầng phải chuẩn bị chu đáo, có nhiều làn xe, ưu tiên làn xe cho người đi xe đạp và cả cho người đi bộ nữa.”
Theo Tiến sĩ Trần Quang Thắng, cần hạn chế xe máy vì gây ô nhiễm quá nhiều, chưa kể chạy nhanh, chạy ẩu... Ông nói tiếp:
“Đường phố quá chật hẹp, xe hơi, xe gắn máy chạy rất là khổ... Những buổi hội họp khó mà đảm bảo giờ giấc, phải đi trừ hao cả một tiếng rưỡi, hai tiếng... vẫn bị trễ như thường. Tóm lại chúng ta phải thấy hết những rào cảng để có giải pháp thích hợp.”
Theo Sở GTVT Thành phố Hồ Chí Minh, một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng kẹt xe là do quỹ đất dành cho giao thông quá thấp. Tỷ lệ đất giao thông trên đất xây dựng đô thị chỉ đạt 8,73% trong khi quy hoạch là 22,3%. Các chỉ số này đều thấp hơn so với các thành phố tương đồng, đang phát triển như Bangkok, Đài Bắc, Singapore… Với tốc độ làm đường hiện tại của Sài Gòn, phải cần đến 150 năm.
Lúng túng đề ra giải pháp
Cơ sở hạ tầng TPHCM rất là yếu, vì chúng ta đã lỡ phát triển thành phố trên 10 triệu dân. Thành phố hai trăm mấy chục ngàn km vuông, nó chịu rất vất vả, đó là những hiện trạng, cho nên phải phân bố lại dân cư, đẩy mạnh quy hoạch.<br/>-TS. Trần Quang Thắng
Phó Giáo sư, Tiến sĩ Phùng Chí Sỹ, Giám đốc Trung tâm công nghệ môi trường ENTEC khi trả lời Đài Á Châu Tự Do cho rằng, để chống kẹp xe, phải đề ra giải pháp từng bước một, chứ không thể làm ngay một lúc được. Theo ông, Việt Nam cuối cùng cũng phải giống các nước khác thôi, vì bây giờ xe máy lộn xộn quá:
“Tôi đi nhiều mà tôi chẳng thấy nước nào có xe máy lưu thông nhiều như ở Việt Nam cả. Tôi nghĩ trước mắt cứ đưa ra định hướng thế xong rồi cứ hạn chế từ từ, thí dụ hạn chế đăng ký xe mới, xe cũ dần dần không xài nữa thì phải vất đi, cho đến lúc nào đó thì xe máy sẽ hết. Bên cạnh đó thì phải tăng cường những phương tiện công cộng khác ví dụ xe buýt, tàu điện ngầm.... Mạng lưới công cộng sẽ phải đi đến mọi ngõ ngách khác nhau thì dân sẽ quen và dần dần họ sẽ bỏ xe máy.”
Hôm 8 tháng 10 năm 2020, Sở Giao thông Vận tải TPHCM cho báo chí nhà nước Việt Nam biết TPHCM sẽ giải bài toán kẹt xe từ... xe đạp. Cụ thể, sau một thời gian nghiên cứu, tiếp nhận góp ý, Sở Giao thông Vận tải TPHCM đã đề xuất UBND thành phố thí điểm xe đạp công cộng Mobike trên địa bàn thành phố và sẽ giao Công ty tư nhân Trí Nam là nhà đầu tư thực hiện thí điểm trong 12 tháng.
Theo Sở Giao thông Vận tải TPHCM, Mobike là mô hình cho thuê xe đạp để người dân từ nhà đi xe buýt, metro ra trung tâm TPHCM, sau đó di chuyển ở đây bằng xe đạp và trở lại bến xe buýt, ga metro để về nhà.
Tiến sĩ Trần Quang Thắng, đưa ra nhận định liên quan vấn đề này:
“Người Việt Nam đã có một thói quen ăn sâu vào tiềm thức là không thích đi xe đạp, vì đi xe đạp không an toàn. Bây giờ nhiều xe máy phân khối lớn chạy tốc độ cao, tôi từng chứng kiến các em học sinh đi xe đạp bị va quẹt té rất tội nghiệp. Cái này có thể thực hiện nếu có quyết sách mạnh mẽ, các cán bộ công chức phải làm gương, phải có mạng lưới giữ trật tự phạt nghiêm những người chạy lấn ép xe đạp, làm cho phong trào này không phát triển được. Chúng ta cũng có thể bắt đầu 1 tuần 3 ngày hay 1 ngày đi xe đạp xem thế nào? Nếu tốt thì triển khai rộng khắp, chứ triển khai liền một lúc thì chắc chắn thất bại.”
Tiến sĩ Trần Quang Thắng cho biết ông rất khuyến khích mô hình này, nhưng các giải pháp phải cần phải cụ thể, mạnh mẽ, phải bảo đảm nơi đậu xe đạp, tránh trường hợp mất xe đạp. Theo ông, ở Việt Nam thì văn hóa giữ gìn tài sản chung chưa được đều khắp. Cho nên xe đạp cho thuê, để đi từ trạm này đến trạm kia mà cứ để đó, chỉ khóa sơ sài mà không mất như ở các nước, thì Việt Nam chưa được vậy, chưa kể còn có tình trạng phá phách...