Những vụ việc shipper bị hành hung, thậm chí sát hại trong chỉ trong 1 tháng qua cho thấy mức độ cấp thiết của việc cần phải có những điều luật rõ ràng cũng như nhu cầu về một nghiệp đoàn hoạt động thực sự hiệu quả để bảo vệ những người làm công việc lái xe công nghệ.
Áp lực dồn lên người lái xe công nghệ
Vụ việc shipper ở Đà Nẵng bị đánh chết chỉ vì một đơn hàng trị giá 375 ngàn đồng hay một tài xế giao hàng bị hành hung bởi tài xế xe Lexus ở Hà Nội chỉ là hai trong rất nhiều vụ việc cho thấy mức độ nguy hiểm mà những người làm công việc này phải đối mặt.
Anh Trực, một shipper (người giao hàng - PV) ở quận Tân Bình (TPHCM) cho biết những người lái xe công nghệ, bao gồm cả chở người và giao hàng, hiện nay đang phải đối mặt với rất nhiều áp lực, rủi ro chực chờ.
“Rủi ro của người chạy xe rất là cao. Chẳng hạn như quy định là phải giao hàng trong một tiếng nhưng mà trong một tiếng đó không giao kịp thì mình phải chịu trách nhiệm có thể là món hàng đó mình phải ôm luôn. Xe bị hư mình phải bỏ tiền ra sửa phải tự đổ xăng tất cả mình phải tự chịu trách nhiệm hết.” Anh Trực nói về những áp lực mình phải gặp trong công việc.
Lái xe vào ban đêm luôn tiềm ẩn nguy cơ bị cướp giật. Vậy nhưng, phía doanh nghiệp không hề có chính sách nào hỗ trợ cho shipper khi họ gặp sự cố. Một khi xảy ra va chạm, dù là tai nạn giao thông hay bị khách hàng hành hung, shipper phải tự lo liệu. Anh Trực cho biết thêm:
“Khi đi ra ngoài đường thì khả năng va chạm, tiếp xúc xã hội rất cao, mà một người shipper thì đâu có được đào tạo bài bản như một nhân viên phục vụ nhà hàng. Cho nên, khi ra ngoài xã hội thì có muôn vàn khó khăn đến với họ nhưng công ty lại không có người đứng ra để bảo vệ, lên tiếng cho họ. Vì vậy, họ ôm trọn cái rủi ro đó.”
Hệ thống đánh giá sao từ khách hàng còn là một công cụ gây áp lực nặng nề cho cánh tài xế. Nếu bị đánh giá thấp, shipper có thể bị phạt hoặc cắt hợp tác ngay lập tức. Doanh nghiệp thường coi trọng khách hàng mà không quan tâm tới tài xế. Anh Thức, một tài xế Grabbike ở Tp.HCM cho biết:
“Làm ngành này rất nguy hiểm. Mình phải ra đường nói chuyện với nhiều loại khách hàng, rồi đối mặt với công ty chèn ép. Nếu bị khách hàng đánh giá mà rớt sao thì công ty sẽ bị phạt hoặc không hợp tác nữa.”
Không chỉ vậy, anh Thức cảm nhận rằng nghề lái xe công nghệ còn bị xã hội coi thường, xem như một công việc tạm bợ, ít giá trị:“cái nghề này tôi có cảm giác rẻ mạt, không hề được coi trọng gì cả.”
Trong khi đó, Nghị định 168 mới ban hành lại càng làm tài xế thêm khổ sở khi việc giao hàng trở nên khó khăn hơn do giao thông tắc nghẽn dẫn đến chi phí xăng dầu tăng cao, thời gian giao hàng lâu khiến cho họ không thể bắt được nhiều khách hàng hơn.
Anh Trực cho biết, trước đây, người shipper chạy một tiếng được khoảng 50 ngàn đồng, trừ tiền xăng thì còn khoảng hơn 30 mấy, chưa tính hư hao xe. Nhưng hiện nay, thu nhập của họ tính ra chỉ còn khoảng 40 ngàn/tiếng. Chưa kể giá xăng dầu ngày càng tăng cao.
“Những điều đó làm cho áp lực của người shipper càng đè nén lên và gây ra tình trạng dễ bức xúc, rất dễ cãi nhau, dễ đánh lộn.” Anh Trực cảm thán.
Bất bình đẳng trong mối quan hệ với doanh nghiệp
Trong khi cánh tài xế công nghệ phải đối mặt vô vàn rủi ro thì những doanh nghiệp xe công nghệ gần như không phải chịu bất cứ trách nhiệm ràng buộc pháp lý nào để bảo vệ cho quyền lợi của người tài xế.
Thay vì được ký hợp đồng lao động và hưởng các quyền lợi cơ bản như bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội, chế độ tai nạn lao động, thất nghiệp. Tài xế xe công nghệ lại bị xếp vào nhóm “đối tác kinh doanh” với các doanh nghiệp.
Một luật sư tại Hà Nội, yêu cầu được giấu danh tính cho biết nếu chiếu theo quy định của Bộ luật Lao động Việt Nam năm 2019, , quan hệ giữa tài xế công nghệ và doanh nghiệp rõ ràng phải là quan hệ lao động, chứ không thể là hợp đồng hợp tác kinh doanh.
“Các yếu tố như phân công nhiệm vụ, giám sát thời gian và địa điểm làm việc, áp đặt mức lương, thưởng, phạt… đã đáp ứng đầy đủ định nghĩa về quan hệ lao động.” Vị luật sư ẩn danh cho biết.
Theo luật sư này, nếu các công ty xe công nghê ký hợp đồng lao động với tài xế, họ sẽ phải có nghĩa vụ bảo vệ người lao động trong các trường hợp rủi ro. Thế nhưng hiện nay, do bị xếp vào nhóm “đối tác”, shipper hoàn toàn bị bỏ mặc khi gặp sự cố.Đây theo ông là một sự bất công nghiêm trọng, và xuất phát từ sự lỏng lẻo trong quản lý của cơ quan chức năng:
“Trong luật đã quy định rõ rằng khi nào thì ký hợp đồng lao động rồi nhưng mà doanh nghiệp vẫn không làm, còn các cơ quan nhà nước thì cũng ngó lơ, cho nên những quyền lợi của người lao động đâu có được đảm bảo.”
Ông Thức cho biết, mong muốn không chỉ của riêng ông mà còn với các tài xế nói chung là được ký hợp đồng lao động, được công ty đóng các loại bảo hiểm đề phòng khi xảy ra chuyện bất trắc:
“Từ xưa tới giờ anh em chạy Grab lúc nào người ta cũng đòi hợp đồng lao động để người ta được đóng bảo hiểm y tế, bảo hiểm xã hội… Hồi trước có biểu tình một lần rồi nhưng mà cũng đâu có được gì. Mấy chục người biểu tình cũng bị công ty ghim rồi từ từ nó cho lên đường hết, từ từ công ty tìm cách đuổi việc hết.”
Theo Tổng liên đoàn Lao động Việt Nam, năm 2024, cả nước có khoảng 200.000 lái xe công nghệ cả xe máy và ô tô, phần lớn tuổi từ 25 - 35. Trong số này, chỉ có khoảng 7% trong số này tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện.
Tháng 11/2023, Chủ tịch Liên đoàn Lao động TPHCM đã đề xuất nên bổ sung tài xế xe công nghệ vào nhóm đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc.
Luật Bảo hiểm xã hội (sửa đổi) được thông qua vào tháng 6/2024. Theo đó, luật mới bổ sung thêm nhiều nhóm tham gia BHXH bắt buộc. Trong đó có “trường hợp người lao động và người sử dụng lao động thỏa thuận bằng tên gọi khác nhưng có nội dung thể hiện về việc làm có trả công, tiền lương và sự quản lý, điều hành, giám sát của một bên,...”
Tuy nhiên, luật không đề cập rõ tài xế công nghệ có thuộc nhóm trên hay không. Do đó, đến nay, vẫn chưa có doanh nghiêp xe công nghệ nào buộc phải đóng bảo hiểm xã hội cho tài xế.
Kinh nghiệm từ các nước Châu Âu
Sự phát triển của nền tảng công nghệ là một xu thế tất yếu cùng với đó là sự gia tăng của lực lượng tài xế công nghệ tại các nước. Thạc sỹ luật Trịnh Khánh Ly, người từng làm việc cho Tổ chức Lao động Thế giới tại Hà Nội, hiện là cộng tác viên Bộ Nội vụ Bỉ, cho biết cho đến nay các nước Châu Âu vẫn có một số nhìn nhận khác nhau về lực lượng tài xế công nghệ.
Bà Ly lấy ví dụ về một số nước ở Châu Âu đã có các biện pháp để bảo vệ quyền lợi của người tài xế xe công nghệ:
Tại Hà Lan các tài xế xe công nghệ của nhiều doanh nghiệp trước đây làm việc với tư cách là những người tự do đăng ký kinh doanh. Tuy nhiên, cơ quan chức trách của Hà Lan đã thay đổi quan điểm và công nhận tài xế công nghệ là lao động làm công ăn lương vào năm 2021. Bởi lẽ, họ cho rằng các doanh nghiệp và những tài xế công nghệ này có tồn tại một quan hệ lao động linh hoạt, trong đó các doanh nghiệp là người quyết định về mức thù lao và các điều kiện và thời gian làm việc.
Tuy nhiên, không lâu sau khi phán quyết của tòa án Hà Lan về việc công nhận tài xế công nghệ của công ty Deliveroo là người lao động làm công ăn lương thì công ty này đã chính thức đóng cửa trụ sở của mình tại Hà Lan.
Tương tự, năm 2021 Tòa án tại Amsterdam đã ra phán quyết theo đó công nhận tài xế công nghệ của công ty Uber là người lao động. Do phán quyết này của Tòa án tại Amsterdam vẫn chưa có hiệu lực pháp luật do bị kháng cáo tại Hà Lan nên các tài xế công nghệ của công ty Uber cho đến nay vẫn đang hoạt động dưới hình thức tự do kinh doanh.
Trong khi đó, các nhà lập pháp Bỉ không coi các tài xế công nghệ là những lao động làm công ăn lương. Bởi lẽ, các tài xế công nghệ được phép linh hoạt về thời gian làm việc cho các doanh nghiệp. Để có thể tham gia lực lượng tài xế công nghệ như Uber, bolt, Deliveroo… thì họ phải đăng ký kinh doanh (có thể làm việc toàn thời gian hoặc bán thời gian); được cấp thẻ hành nghề và phải tham gia BHXH và BHYT bắt buộc.
Đối với lực lượng tài xế công nghệ có thu nhập thấp (dưới khoảng 200 triệu đồng/năm) thì không phải bắt buộc đăng ký kinh doanh, không phải tham gia BHXH và BHYT bắt buộc. Tuy nhiên họ được doanh nghiệp mua bảo hiểm tai nạn, ốm đau. Quan điểm trên của các nhà lập pháp Bỉ dựa trên nguyên tắc ủng hộ các hoạt động kinh tế linh hoạt, sáng tạo và nhằm thúc đẩy một nhóm người chưa có việc làm tham gia tạo thêm thu nhập.
Vai trò mờ nhạt của nghiệp đoàn
Một loạt các nghiệp đoàn thuộc lĩnh vực lái xe công nghệ đã được thành lập. Tuy nhiên, luật sư giấu tên nhận thấy sự thiếu vắng hoàn toàn vai trò của các nghiệp đoàn trong những vụ việc shipper bị hành hung.
Tháng 5/2024, Nghiệp đoàn lái xe Vận tải và Dịch vụ Hà Nội do công đoàn ngành Giao thông vận tải thành lập. Sau đó, Nghiệp đoàn lái xe công nghệ Grab tại Đã Nẵng, thuộc Liên đoàn lao động Đã Nẵng, cũng được thành lập hồi tháng 7/2024. Cả hai nghiệp đoàn đều công bố mục đích hoạt động là chăm lo, đại diện, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp, chính đáng cho lực lượng lao động lái xe công nghệ trên địa bàn…
Hai sự việc hành hung các shipper ở Đà Nẵng và và Hà Nội vừa qua dù gây phẫn nộ trong dư luận, nhưng vai trò hỗ trợ của các nghiệp đoàn dành cho tài xế xe công nghệ gần như là không có.
Trong khi nghiệp đoàn ở Đà Nẵng lái xe công nghệ Grab tại Đã Nẵng cử người đại diện đến viếng đám tang anh shipper bị đánh chết ở Đà Nẵng, thì nghiệp đoàn ở Hà Nội lại hoàn toàn im tiếng trước vụ shipper bị đánh dã man ngay trên địa bàn Thủ đô.
Trước thực trạng này, thạc sỹ Trịnh Khánh Ly cho rằng khi chưa có một hành lang pháp lý rõ ràng để bảo vệ các tài xế lái xe công nghệ thì các nghiệp đoàn tài xế lái xe công nghệ khó có thể có các biện pháp cụ thể để bảo vệ các đoàn viên của mình. Hơn nữa các Liên đoàn lao động tại các tỉnh thành trên cả nước cũng đang gặp nhiều khó khăn và hạn chế trong việc đại diện và bảo vệ các đoàn viên là người lao động tại các tổ chức, doanh nghiệp. Do đó, bà Ly đề nghị:
“Theo tôi cần phải sửa đổi pháp Luật lao động càng sớm càng tốt để có thể đưa các tài xế công nghệ vào nhóm đối tượng thuộc sự điều chỉnh của pháp luật lao động để phù hợp với xu thế hiện tại.”