Đường sắt Lào Cai - Hải Phòng: “Vành đai Con đường” của Trung Quốc có êm ái?

Quốc hội Việt Nam tại “kỳ họp bất thường” lần thứ 9, sáng 19 tháng Hai, đã thông qua Nghị quyết về chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng. Trong một động thái hiếm hoi, Chính phủ Việt Nam nói rõ dự án này là một phần của chương trình “Vành đai Con đường” của Trung Quốc.

Sáng kiến Vành đai Con đường (Belt and Road Initiative, thường được viết tắt là BRI) là một chương trình lớn của Trung Quốc được thúc đẩy từ thời Tập Cận Bình mới cầm quyền năm 2013. Theo một số chuyên gia, Việt Nam lâu nay ngại ngần tham gia vào chương trình Vành đai Con đường (BRI).

Ngã vào vòng tay “Vành đai Con đường”

TS Lê Hồng Hiệp, trong một nghiên cứu đăng trên tạp chí “ISEAS Perspective” năm 2018, cho biết Việt Nam vốn ngần ngại tham gia sâu hơn vào Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc. Lý do là mặc dù chương trình này có thể cung cấp nguồn tài chính hấp dẫn để thỏa mãn nhu cầu đầu tư cho hạ tầng, theo dự đoán lên tới 605 tỷ đô la từ 2016 đến 2040. Nhưng nó có thể đem đến rủi ro nợ nần, ảnh hưởng tiêu cực đến chủ quyền của Việt Nam, đặc biệt trong bối cảnh tranh chấp Biển Đông phức tạp.

Thực vậy, so sánh với hai nước láng giềng Lào và Campuchia, cho đến những năm gần đây, Việt Nam thiếu vắng những dự án BRI tiêu biểu.

Khảo sát các dự án BRI ở Lào và Việt Nam từ năm 2015 đến năm 2021, TS Hoàng Thị Hà chỉ ra, Việt Nam mới chỉ giải ngân khoảng 2,34 tỷ đô la từ chường trình BRI của Trung Quốc, trong khi Lào đã chi tới 6,07 tỷ đô la, gấp khoảng ba lần Việt Nam. TS Hà cho rằng các dự án như tuyến metro Cát Linh - Hà Đông và nhà máy bauxite Tây Nguyên làm gia tăng sự nghi ngại của người dân vào chất lượng và độ an toàn của các dự án BRI đến từ Trung Quốc.

Dự án đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội, theo TS Lê Hồng Hiệp, không được dán nhãn là dự án BRI dù thuộc chương trình đó. Dự án nhiệt điện Vĩnh Tân 1 tuy được Trung Quốc dán nhãn là thuộc Sáng kiến Vành đai Con đường, nhưng theo TS Lê Hồng Hiệp, Trung Quốc đơn phương dán nhãn như vậy, còn Việt Nam “thường thận trọng, nếu không muốn nói là miễn cưỡng” nộp hồ sơ tham gia chương trình BRI.

Tuy nhiên, hôm 19 tháng Hai, 2025, xuất hiện một chuyển động mới đối với sự tham gia của Việt Nam vào Sáng kiến Vành đai Con đường. Quốc hội thông qua dự án đường sắt Lào Cao-Hà Nội-Hải Phòng. Dự án này được chính thức thừa nhận thuộc BRI. Báo Chính phủ và Quốc hội Việt Nam không nói dự án này có thuộc Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc hay không. Nhưng “Báo cáo Tổng hợp” của Bộ Giao thông Vận tải gửi Chính phủ và Quốc hội Việt Nam mà RFA tiếp cận được thì ghi rõ:

“Là một cấu thành của khung khổ hợp tác “hai hành lang một vành đai kinh tế” và sáng kiến Vành đai Con đường. Hành lang đông tây Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh là một cấu thành quan trọng, góp phần thúc đẩy tăng cường hợp tác kinh tế, thương mại giữa hai nước Việt Nam và Trung Quốc.”

Tại sao ở thời điểm này, Việt Nam lại chủ động tham gia vào chương trình BRI của Trung Quốc một cách tích cực hơn?

Có một điểm đáng chú ý ở đây, Việt Nam gắn kết dự án này với cả Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc và sáng kiến “hai hành lang một vành đai kinh tế”. Sáng kiến "hai hành lang một vành đai kinh tế" là một khung khổ hợp tác giữa Việt Nam và Trung Quốc, được xây dựng từ năm 2004 dưới thời Bạc Hy Lai còn làm Bộ trưởng Thương mại Trung Quốc.

Trao đổi với RFA, Giáo sư Zachary Abuza ở Đại học Chiến tranh Quốc gia Hoa Kỳ, một chuyên gia về Việt Nam và Đông Nam Á, cho rằng với mức giá 8,3 tỷ đô la, tuyến đường sắt dài 390 km giữa Hải Phòng và Lào Cai quả thực là một dự án lớn và số tiền đầu tư không hề rẻ. Theo GS Zachary, Trung Quốc là bên chủ động thúc đẩy dự án nhiều hơn vì nó phục vụ lợi ích Trung Quốc hơn là Việt Nam.

Côn Minh, một trung tâm kinh tế của Trung Quốc ở phía nam, cách bờ biển Trung Quốc khoảng hơn 1000 km, nhưng khoảng cách đến cảng Hải Phòng của Việt Nam chỉ bằng một nửa. Theo GS Zachary, kết nối Côn Minh với Hải Phòng rõ ràng là ưu tiên của Trung Quốc hơn là của Việt Nam.

Ông Hồ Như Ý, nhà nghiên cứu độc lập về Trung Quốc ở Ba Lan, cùng chung nhận xét với GS Zachary. Ông cho rằng Việt Nam lâu nay tuy vẫn tham gia vào các dự án của Trung Quốc nhưng hạn chế không nhắc tới chương trình BRI để tránh nghi ngại từ Phương Tây. Tuy nhiên, gần đây Việt Nam bị Trung Quốc thúc ép mạnh mẽ. Hai bên đều có một số nhượng bộ. Theo nhà quan sát Hồ Như Ý, gần đây Trung Quốc im lặng bất thường cho Việt Nam xây dựng đảo nhân tạo và phát triển các căn cứ quân sự ở Trường Sa, mãi gần đây mới lên tiếng chiếu lệ. Bù lại, Việt Nam sẽ phải tham gia sâu hơn vào chương trình Vành đai Con đường, ông Hồ Như Ý đưa ra giả thuyết.

Tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng có nằm trong “Sáng kiến Vành đai và con đường”?

Liệu Việt Nam có sa vào bẫy nợ mới của BRI?

Việt Nam có thực sự muốn tham gia sáng kiến “Vành đai – Con đường”?

Chi nhiều nhưng thu lợi ít

Có hàng loạt câu hỏi về lợi ích của Việt Nam trong dự án này nhưng theo hầu hết các chuyên gia, không dễ tìm câu trả lời.

Năm 2019, báo Công an đăng bài đả phá các ý kiến đối lập, nhưng vẫn lồng vào một nhận xét cho rằng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng “bỏ ra nhiều tiền nhưng thu lợi rất ít”, bởi lẽ nhu cầu vận tải của Việt Nam trên tuyến đường này không lớn, “việc đầu tư sẽ lãng phí, nợ công cao, trong khi nguồn vốn hạn hẹp.” Báo Công an khi đó đặt câu hỏi: “với số vốn đầu tư tương đương 1/13 tổng thu ngân sách năm 2018 thì nguồn lấy ở đâu? Nếu vay thì đẩy nợ nước ngoài đến mức nào?”

6 năm đã trôi qua, liệu nhận xét trên còn đúng không? Theo hầu hết các chuyên gia, lợi ích mà Việt Nam có thể có được từ tuyến đường sắt hơn 8 tỷ đô la này vẫn không khác trước là bao.

Bản thân “Tờ trình” của Chính phủ gửi Quốc hội về dự án này cũng nêu rõ, dự kiến trong 5 năm đầu tiên khai thác, nhà nước “cần hỗ trợ sơ bộ khoảng 109,36 triệu USD trong 5 năm cho chi phí bảo trì kết cấu hạ tầng.” Như vậy, nếu may mắn, doanh thu của tuyến đường sắt này chỉ đủ để “vận hành”, không thể có kinh phí để bảo trì.

Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, trong bản “Tóm tắt thẩm tra chủ trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng” ngày 11 tháng 02 năm 2025, yêu cầu “đánh giá hiệu quả” của dự án này, đặc biệt phải đánh giá kỹ “phương án tài chính”.

Lợi ích to lớn của Trung Quốc

Tuyến đường dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2030. Nếu tuyến đường sắt này chưa thể đem lại lợi ích cho Việt Nam sau khi hoàn thành 5 năm (tức là năm 2030), vậy ai sẽ là bên được nhiều lợi ích nhất từ đó?

Câu trả lời là Trung Quốc.

Trao đổi với RFA, GS Zachary cho rằng tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng đem lại lợi ích rõ ràng cho Trung Quốc.

Thứ nhất, nó giúp kết nối Côn Minh với biển theo đường ngắn nhất. Thứ hai, tuyến đường sắt này đi qua khu vực có hầu hết các nguyên tố đất hiếm của Việt Nam. Dự án này cho thấy Trung Quốc đang tìm cách mua quặng thô để ngăn chặn ngành công nghiệp chế biến của Việt Nam phát triển. Nếu lo bán quặng thô, bạn sẽ không còn muốn chế biến quặng nữa. Tuyến đường sắt giúp vận chuyển đất hiếm từ Việt Nam sang Trung Quốc thuận tiện hơn, rẻ hơn. Không những thế, một tuyến đường sắt như vậy giúp Trung Quốc có những đòn bẩy chiến lược để tác động tới Việt Nam. GS Zachary chia sẻ:

“Tôi xin lưu ý rằng đây không phải là những đề xuất mới. Khi tôi thực hiện nghiên cứu cho luận án của mình tại Việt Nam vào những năm 1995-96, tôi đã thấy những đề xuất về tuyến đường sắt đó để kết nối Tây Nam Trung Quốc với cảng Hải Phòng. Rõ ràng là Trung Quốc tìm cách để Việt Nam hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế của mình. Đó là một phương tiện để Trung Quốc hạn chế không gian điều động chiến lược của Việt Nam.”

Nhà nghiên cứu Hồ Như Ý có cùng chung góc nhìn đó. Theo “Bản ghi nhớ về triển khai “Hai hành lang một vành đai kinh tế”” giữa chính phủ hai nước năm 2004, trong hai “hành lang kinh tế,” có một là hành lang bao gồm tỉnh Vân Nam bên Trung Quốc và các tỉnh Lào Cai, Hà Nội, Quảng Ninh, Hải Phòng của Việt Nam, và hành lang kinh tế thứ hai gồm tỉnh Quảng Tây bên Trung Quốc và các tỉnh Lạng Sơn, Hà Nội, Quảng Ninh và Hải Phòng thuộc Việt Nam. Phía Trung Quốc có hai tỉnh Quảng đông và Vân Nam. Phía Việt Nam là các tỉnh ven bờ biển trong Vịnh Bắc Bộ. Với cơ cấu địa lý như vậy, theo nhà nghiên cứu Hồ Như Ý, sáng kiến “hai hành lang một vành đai kinh tế” được xây dựng từ hơn 20 năm trước, ngày nay “xem như hoàn toàn là đón các nhà máy, nhà xưởng và kho bãi Trung Quốc sang để “tị nạn thuế” từ Hoa Kỳ, hoặc thay đổi nhãn mác, dễ xuất khẩu sang Âu Mỹ hơn.”

Lợi ích nhỏ bé của Việt Nam

Không lẽ Việt Nam không nghĩ đến lợi ích của mình khi bỏ ra hơn 8 tỷ đô la, trong đó phần lớn sẽ là vay của Trung Quốc?

Có, Việt Nam có lợi ích của mình, nhưng theo các chuyên gia, lợi ích đó rất nhỏ so với chi phí đầu tư.

Theo TS Nguyễn Huy Vũ, Việt Nam cũng sẽ hưởng lợi từ việc các doanh nghiệp quốc tế chuyển dịch sản xuất sang Việt Nam để tránh tác động của thương chiến Mỹ Trung. Nhưng thương chiến Mỹ Trung không phải là tất cả. Còn nhiều lý do để doanh nghiệp từ Trung Quốc chuyển dịch sang Việt Nam và tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng phục vụ cho sự chuyển dịch đó. TS Nguyễn Huy Vũ phân tích thêm:

“Gần đây, mức nhập siêu của Việt Nam từ Trung Quốc rất cao, do các doanh nghiệp nhập từ Trung Quốc sang rồi từ đó xuất đi Mỹ cũng rất nhiều. Các doanh nghiệp quốc tế mượn Việt Nam làm cảng trung chuyển, làm nơi đóng gói, sơ chế công đoạn cuối trước khi xuất đi Mỹ. Việt Nam được lợi chỗ đó.

Việc làm tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng - Quảng Ninh giúp Việt Nam được lợi ở chỗ hỗ trợ các công ty chuyển dịch sản xuất từ Trung Quốc sang Việt Nam, đóng gói trước khi xuất đi Mỹ. Cảng Hải Phòng cũng sẽ có lợi ở dịch vụ xuất cảng hàng hóa. Đó là cái Việt Nam sẽ được lợi."

Theo GS Zachary, tuyến đường sắt sẽ giúp hình thành một hành lang kết nối miền bắc Việt Nam, đặc biệt là hành lang công nghiệp giữa Hà Nội và Hải Phòng, với chuỗi cung ứng ở miền nam Trung Quốc. Tuy nhiên, một lần nữa, câu hỏi quan trọng nhất là “ai được lợi” từ hành lang mới này. Theo GS Zachary, các doanh nghiệp “di cư” từ Trung Quốc sang miền bắc Việt Nam đặt cơ sở sản xuất sẽ kết nối trực tiếp với các công ty cung ứng ở miền nam Trung Quốc. Như vậy, doanh nghiệp cung ứng của Việt Nam vốn nhỏ yếu sẽ không có cơ hội chen chân vào chuỗi cung ứng sản xuất đó, trừ khi Việt Nam có chiến lược hỗ trợ về tài chính và nguồn nhân lực, giúp các doanh nghiệp tư nhân nội địa vươn lên trong nấc thang giá trị của chuỗi sản xuất đó.

Những thiệt hại ở tầm chiến lược

Bỏ ra hơn 8 tỷ đô la xây dựng tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, khả năng thu hồi vốn không được tính đến, dự kiến phải trợ cấp hơn một trăm triệu đô la cho năm năm đầu, đem lại lợi ích chủ yếu cho Trung Quốc còn lợi ích của Việt Nam thì nhỏ bé so với số vốn đầu tư. Đó chưa phải là vấn đề lớn nhất của dự án đường sắt này. Vấn đề lớn nhất là nó có thể đem lại những thiệt hại to lớn cho Việt Nam ở tầm chiến lược.

Trao đổi với RFA, nhà nghiên cứu Hồ Như Ý nói khi tuyến đường hoàn thành, hàng hoá Trung Quốc, nguyên vật liệu thành phẩm như thép, nhôm, gỗ ép của Trung Quốc sẽ tràn ngược sang Việt Nam nhanh hơn, nhiều hơn, rẻ hơn, do chi phí vận chuyển, thời gian thông quan giảm xuống. TS Nguyễn Huy Vũ có cùng chung dự báo như vậy khi nhìn vào năng lực yếu kém của nền sản xuất của doanh nghiệp Việt. Ông nói:

“Khi tuyến đường sắt này hoàn thành, chúng ta sẽ thấy hàng hóa Trung Quốc tràn sang dễ dàng hơn nữa và tràn ngập Việt Nam. Đó là cái hại. Cái hại này rất lâu dài. Một khi nền sản xuất dân dụng của Việt Nam chết thì rất khó khôi phục lại. Cái hại chung là nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc vào Trung Quốc rất lớn.”

Các mặt hàng thủ công, thủy hải sản là thế mạnh của Việt Nam, khi tuyến đường sắt Lào Cao-Hà Nội-Hải Phòng kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc, gia nhập mạng lưới đường sắt liên Á Âu, sẽ mang lại những lợi thế. Nhưng đây chỉ là mối lợi nhỏ so với lợi ích kinh tế mà phía Trung Quốc có được. Công nghiệp nhẹ, công nghiệp tiêu dùng của Việt Nam sẽ bị hàng hoá giá rẻ của Trung Quốc đánh sập. Đó là nhận định của ông Hồ Như Ý.

Như vậy, Trung Quốc sẽ càng có cơ hội để phát triển kinh tế Vân Nam, Côn Minh với chi phí vận tải rẻ hơn, nhiều cửa ngõ thông thương hơn. Nền sản xuất của Việt Nam vốn đã bị Trung Quốc áp đảo sẽ lại càng bị áp đảo, thị trường càng tràn ngập hàng Trung Quốc. Cùng với việc vay vốn của Trung Quốc, lệ thuộc vào nhà thầu xây dựng của Trung Quốc, kinh tế Việt Nam có khả năng bị lệ thuộc sâu hơn nữa vào Trung Quốc. Đó là nhận chung của các nhà quan sát. GS Zachary Abuza chia sẻ niềm quan ngại của mình:

“Tôi hy vọng rằng Việt Nam sẽ tránh xa nguồn tài trợ của Trung Quốc cho các dự án, vì vốn của Trung Quốc không hề rẻ. Bất chấp những gì Bắc Kinh nói, vốn vay của Trung Quốc luôn đi kèm với rất nhiều điều kiện ràng buộc.”

Nhưng không dễ để Việt Nam có thể tránh xa vốn vay từ Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc.

Chính phủ Việt Nam đặt ra kế hoạch “lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu cơ bản hoàn thành năm 2030.” Điều đó có nghĩa, tuyến đường sắt này phải hoàn thành chỉ trong bốn năm. Với kinh nghiệm tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông, việc hoàn thành tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng trong vòng bốn năm rất khó khả thi, khi mà phần lớn đoạn Lào Cao - Hà Nội đi qua khu vực rừng núi và dài gấp khoảng 3 lần đoạn Hà Nội - Hải Phòng.

Việt Nam tự tin đặt ra tiến độ nhanh “không tưởng” như vậy vì nước này không có tiền, cũng không có người, cũng không có cơ sở sản xuất để tự xây dựng công trình này, cũng không thể tham gia dù chỉ một phần. Cho nên đành phải nhả hẳn cho Trung Quốc làm toàn bộ. Trung Quốc làm thì sẽ nhanh như vậy, nếu hợp đồng ràng buộc tốt. Đó là nhận xét của ông Hồ Như Ý. Ông nói tiếp:

“Thực tế thì ông Tô Lâm, ông Phạm Minh Chính cũng phải hứng chịu nhiều lực cản trong chính phủ, lực cản giữa các địa phương với nhau, lực cản từ các bè cánh. Nếu Việt Nam quyết tâm, có nguồn nhân lực tử tế, có lẽ cả mạng lưới đường sắt điện khí hoá chạy tàu 160km/h đã xong từ cả hai chục năm nay rồi. Nhưng đến bây giờ vẫn chưa làm được gì cả. Ngược lại, giao thông Việt Nam mọc lên quá nhiều trạm BOT chặn đường bắt thu phí.”