Sự kiện Việt Nam quyết định hoàn thành tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào năm 2030 được các nhà quan sát chú ý. Trong bối cảnh Trung Quốc tăng tốc dự án mạng lưới đường sắt xuyên Á (“Pan - Asia railway network”), một khi hình thành sẽ tạo ra một tình thế chiến lược mới về kinh tế chính trị trong toàn vùng.
Trung Quốc kế thừa ý tưởng thực dân
Ý tưởng về một mạng lưới đường sắt xuyên Á kết nối với một tuyến đường sắt xuyên Âu, tạo thành một mạng lưới xuyên lục địa vốn đã có từ thời thuộc địa Anh, Pháp. Hai đế quốc này vào năm 1900 đã lập kế hoạch xây dựng một mạng lưới đường sắt xuyên Á từ Côn Minh, Trung Quốc, kết nối với Đông Dương (Việt Nam, Lào, Campuchia) Thái Lan, Malaysia và Singapore.
Đầu thế kỷ 20, một số nước đã hoàn thành từng phần mạng lưới này.
Pháp hoàn thành tuyến đường sắt kết nối Sài Gòn - Mỹ Tho năm 1881, tuyến Hà Nội - Sài Gòn (xây dựng từng chặng, hoàn thành vào năm 1936), tuyến Hà Nội - Lào Cai khởi công 1899, hoàn thành năm 1906, và Lào Cai kết nối với Côn Minh, Trung Quốc hoàn thành năm 1910. Nhật Bản trong thế chiến thứ hai cũng đã xây dựng tuyến đường sắt kết nối Miến Điện và Thái Lan bằng cách sử dụng tù nhân chiến tranh.
Tuy nhiên, từ giữa thế kỷ 20, các nước phương Tây bị đẩy ra khỏi khu vực và mất dần ảnh hưởng, mạng lưới đường sắt này không được hoàn thiện.
Năm 2000, ý tưởng hoàn thành toàn bộ mạng lưới đường sắt Châu Á kết nối với Châu Âu được hâm nóng trở lại. Theo ý tưởng này, tuyến đường sẽ đi từ Côn Minh, Trung Quốc tới Hà Nội, vào Sài Gòn, qua Campuchia, Thái Lan, Malaysia và Singapore.
Với sức mạnh của một cường quốc mới nổi, Trung Quốc muốn hoàn thiện mạng lưới đường sắt liên lục địa, trong đó họ là trung tâm của mạng lưới đó.
Từ khi Tập Cận Bình lên cầm quyền năm 2013, mạng lưới đường sắt này nằm trong Sáng kiến Vành đai Con đường (BRI) của Trung Quốc.
Năm 2025, Việt Nam chính thức tham gia vào mạng lưới đường sắt này. Hà Nội muốn hoàn thành tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng vào năm 2030 và xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam.
Mạng lưới đường sắt xuyên Á: lục địa đối đầu đại dương?
Câu hỏi Việt Nam và các nước Đông Nam Á khác sẽ phải trả lời là sau khi hình thành, mạng lưới đường sắt xuyên Á do Trung Quốc thúc đẩy hiện nay sẽ ảnh hưởng ra sao đến địa chính trị, địa kinh tế trong khu vực. Nó cạnh tranh như thế nào với chiến lược Ấn Độ - Thái Bình Dương của Mỹ?
Trao đổi với RFA, Tiến sĩ Satoru Nagao, nghiên cứu viên tại Viện Hudson và là giảng viên tại Đại học Gakushuin, Tokyo, nhấn mạnh lý do đầu tiên, đối với Trung Quốc, là vấn đề an ninh của các tuyến đường biển.
Hải quân Hoa Kỳ đang kiểm soát eo biển Mallaca, một cửa ngõ mà Trung Quốc phải phụ thuộc để vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông về Trung Quốc. Họ phải tìm cách hóa giải thế khó này. Tiến sỹ Nagao cho biết Trung Quốc từ lâu đã nỗ lực xây dựng các tuyến đường thay thế như tuyến Trung Đông - Pakistan - Tân Cương và tuyến Trung Đông - Myanmar - Trung Quốc. Đây là một phần cốt lõi trong Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc.
Đặc biệt, tại Malaysia, Trung Quốc đang xây dựng một cảng ở cả phía Ấn Độ Dương và phía Biển Đông. Mạng lưới đường sắt xuyên Á của Trung Quốc có thể kết nối cả hai cảng này. Một khi các cảng này hoàn thành, Trung Quốc không cần phải băng qua Eo biển Malacca. Sau khi băng qua Bán đảo Mã Lai bằng đường sắt, hàng hóa sẽ được vận chuyển đến cảng do Trung Quốc xây dựng ở Campuchia. Từ đó, hàng hóa sẽ được vận chuyển về phía bắc đến Trung Quốc, Tiến sỹ Nagao phân tích.
Nhưng đó vẫn chưa phải là câu chuyện cuối cùng. Rõ ràng, Trung Quốc làm nhiều hơn thế. Nhìn tổng thể mạng lưới giao thông trong khu vực, Trung Quốc đã và đang xây dựng mạng lưới đường sắt kết nối Lào, Thái Lan, Malaysia và Singapore.
Hiện tại, đó vẫn là các dự án đường sắt riêng lẻ. Nhưng điều gì sẽ xảy ra khi trong tương lai, một khi các tuyến đường sắt này được kết nối với nhau, tạo thành một mạng lưới hoàn chỉnh? Khi đó, Trung Quốc thậm chí không cần phải vượt qua eo biển Malacca. Đó là câu trả lời của TS. Nagao Satoru.
Ông Hồ Như Ý, nhà nghiên cứu độc lập về Trung Quốc ở Ba Lan, có cùng góc nhìn với Tiến sỹ Nagao Satoru. Ông giải thích thêm: :
“Cách làm của Trung Quốc chính là muốn áp dụng mô hình lục địa đối kháng với đại dương. Điều này có một chút giống với cách làm của Mao Trạch Đông trong những năm thập niên 1950, 1960 khi phải đối mặt với sự bao vây của các quốc gia phương Tây, đặc biệt là cấm vận kinh tế từ phía Hoa Kỳ, Trung Quốc xích đến gần và hợp tác với các quốc gia Châu Phi, Châu Mỹ Latin, các quốc gia trong phong trào Không Liên Kết.
Ngày nay, để cạnh tranh với các quốc gia đại dương như Hoa Kỳ và Nhật Bản, Tập Cận Bình muốn tập trung khai thác tiềm năng của khu vực Châu Á - Thái Bình Dương, khu vực đại lục Âu Á, Trung Á, hoặc là Nga.” Ông Hồ Như Ý nói them.
Bên cạnh con đường trên đất liền, Trung Quốc còn xây dựng con đường thương mại trên biển, tức thông qua Biển Đông để thâm nhập vào Đông Nam Á, sau đó tiến vào Ấn Độ Dương, từ Ấn Độ Dương tiến vào khu vực Arab, vào Thổ Nhĩ Kỳ, biển Đen, biển Baltic, sau đó là Châu Âu, kết nối trung tâm của hai châu lục Á Âu với nhau.
Cơ hội và thách thức cho Việt Nam và Đông Nam Á
Có nhiều điểm sáng tích cực để hi vọng vào cơ hội kinh tế mà mạng lưới đường sắt xuyên Á có thể tạo ra.
Trao đổi với RFA, Giáo sư Carlyle Thayer ở Đại học UNSW Canberra, cho rằng riêng đối với Việt Nam, tuyến đường sắt Lào Cai - Hải Phòng kết nối với Trung Quốc sẽ giúp các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam sang Trung Quốc được thuận tiện hơn.
Đó là các mặt hàng thiết bị điện và điện tử (điện thoại và mạch tích hợp), giày dép, hàng may mặc, cao su, gỗ, bông, hải sản và trái cây tươi.
Theo GS Carl Thayer, hệ thống đường sắt của Việt Nam từ thời Pháp thuộc hoàn toàn không đủ để hỗ trợ các hoạt động trao đổi kinh tế hiện tại. Vận chuyển đường bộ bằng xe tải rất tốn kém. Các trạm biên giới là nút thắt cản trở quá cảnh qua biên giới, ảnh hưởng đến trái cây tươi và các mặt hàng dễ hỏng khác.
Mặt khác, tuyến đường sắt cũng giúp các công ty đa quốc gia như Foxconn, Pegatron và Samsung có thể vận chuyển thiết bị và sản phẩm phụ trợ từ miền nam Trung Quốc đến miền bắc Việt Nam và đến cảng Hải Phòng. Như vậy, cả hai nước có thể đẩy nhanh việc giao hàng xuất khẩu của mình.
Không ai có thể phủ nhận những lợi ích kinh tế mà mạng lưới đường sắt này có thể mang lại. Nhưng vẫn có nhiều câu hỏi phải đặt ra. Trung Quốc không “cho không biếu không” cơ sở hạ tầng. Các nước Đông Nam Á phải vay tiền để làm điều đó. Chính phủ Việt Nam thừa nhận một phần nguồn vốn đầu tư vào tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được vay từ Trung Quốc.
Câu hỏi đặt ra vẫn là những quốc gia yếu thế hơn ở Đông Nam Á có nên bỏ ra một số tiền khổng lồ để giúp Trung Quốc đạt được mục tiêu chiến lược của họ, trong khi về phần mình thì lợi ích thu được không đáng là bao?
Giáo sư Zachary Abuza, chuyên gia về Việt Nam và Đông Nam Á ở Đại học Chiến tranh Quốc gia Hoa Kỳ, cho rằng riêng đối với Việt Nam, “Trung Quốc có thể hạn chế đáng kể khả năng điều động chiến lược của nước này.” Điều đó sẽ xảy ra khi tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng hoàn thành và kết nối với mạng lưới đường sắt Trung Quốc.
Thực vậy, không chỉ Việt Nam mà cả Đông Nam Á không dễ tìm ra không gian để xoay sở khi thị trường của họ được kết nối trực tiếp với nền sản xuất lớn nhất thế giới, với chi phí vận chuyển rẻ hơn, nhanh hơn, thuận tiện hơn.
Tiến sĩ Satoru Nagao cho rằng trên bề mặt, việc thúc đẩy thương mại tạo ra nguồn tiền và đầu tư khổng lồ. Nhưng nếu thương mại chỉ là thương mại giữa hàng hóa thô của Đông Nam Á và các sản phẩm của Trung Quốc được sản xuất bằng hàng hóa thô này, thì nó chỉ có lợi cho Trung Quốc và không có lợi cho các nước Đông Nam Á.
Do đó, các nước Đông Nam Á trong đó có Việt Nam có thể chấp nhận đầu tư cơ sở hạ tầng nhưng không nên bắt đầu bằng cách mở cửa cho thương mại tự do với Trung Quốc. Đó là khuyến nghị của TS. Nagao Satoru.