Hôm 23 tháng Tư, 2025, Chính phủ Việt Nam đã thông qua Nghị quyết 106/NQ-CP để triển khai Nghị quyết của Quốc hội số 172/2024/QH15 về Dự án Đường sắt Tốc độ cao trên trục Bắc Nam với chi phí hơn 67 tỷ USD. Nghị quyết này cho thấy chính quyền muốn biến dự án đường sắt cao tốc thành một động lực kinh tế, một chương trình kinh tế chứ không chỉ là một dự án giao thông.
Nghị quyết này có quy định về phát triển khoa học – công nghệ đường sắt, tiếp nhận chuyển giao công nghệ. Ngoài ra, chính quyền muốn xây dựng tiêu chí lựa chọn doanh nghiệp trong nước tham gia vào dự án lớn này. Bên cạnh đó, họ muốn xây dựng một chương trình đào tạo nhân lực phục vụ cho công trình này.
Hiện nay, chính quyền muốn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam sẽ được tiến hành theo phương án chỉ định thầu. Có nghĩa là nhà nước sẽ chỉ định các công ty đảm nhận dự án này. Bộ Xây dựng được giao nhiệm vụ xây dựng cơ chế Chỉ định thầu cho dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam trong tháng Tư năm 2025, để chính phủ trình Quốc hội vào tháng Năm năm 2025.
Chưa rõ những công ty nào sẽ được chỉ định thầu để thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam. Yếu tố địa chính trị của các dự án lớn này thể hiện ở chỗ có ba bài toán mà Việt Nam phải giải cùng một lúc: Sẽ chọn công nghệ và khung tiêu chuẩn kỹ thuật nào? Bài toán tài chính, huy động đa nguồn vốn ra sao, và vay tiền của ai? Làm cách nào để doanh nghiệp Việt Nam có thể tham gia vào một dự án mà họ sẽ phụ thuộc nhiều vào nước ngoài về tài chính và công nghệ?
Tiếp tục làm đường sắt cao tốc với “cái bụng rỗng”
Trung Quốc đánh giá công ty xe hơi Vinfast của Việt Nam chỉ là cái “bụng rỗng”, phụ thuộc vào thiết kế và linh kiện phụ tùng của Trung Quốc để lắp ráp xe. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam hiện nay đang cố gắng cải tổ, khắc phục những yếu kém để trở nên khá hơn tấm gương Vinfast. Việt Nam sẽ cải tổ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam nhanh chóng và triệt để như thế nào?
Theo một số chuyên gia, Việt Nam chưa sẵn sàng về cả tài chính lẫn công nghệ cho một dự án công nghệ cao như đường sắt cao tốc. Về tài chính thì sẽ phải đi vay phần nhiều. Về công nghệ, sẽ phải mua, và đặt điều kiện chuyển giao từ phía nước ngoài. Mặc dù ông Tô Lâm vừa thực hiện một cuộc cải tổ bộ máy hành chính ở trung ương và địa phương, nếu chính quyền vẫn giữ thói quen làm việc di hại từ các nhiệm kỳ trước, không có gì bảo đảm Việt Nam sẽ vượt qua được bức tường tài chính, công nghệ và thị trường để dự án này thành công.
Trao đổi với RFA, nhà nghiên cứu Trần Bằng ở Thụy Điển nhấn mạnh rằng vấn đề lớn nhất của Việt Nam là chưa có luật về chuyển giao/mua công nghệ bắt buộc với các dự án đầu tư công hoặc từ nguồn vốn công. Luật chuyển giao công nghệ năm 2017 chỉ quy định những vấn đề chung chung.
Một chuyên gia về công nghệ và xây dựng ở Việt Nam trao đổi với RFA trong điều kiện ẩn danh, đánh giá cao bước đi nêu trên của Bộ Xây dựng. Theo vị chuyên gia này, khung pháp lý mới của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đã có những nhân tố mới so với kế hoạch năm 2024.
Những nhân tố mới gồm có chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt, tạo cơ hội cho các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án, quy hoạch đào tạo nhân lực và quy hoạch kinh tế xung quanh các nhà ga. Những điều này cho thấy Bộ Xây dựng đã có cái nhìn tổng thể hơn, coi dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam không chỉ là một dự án giao thông mà còn là động lực cho Việt Nam phát triển kinh tế và công nghệ. Nói cách khác, đại dự án này sẽ là một trong những trụ cột chính của kế hoạch “hiện đại hóa”, “công nghiệp hóa” của “kỷ nguyên vươn mình” của ông Tô Lâm.
Theo các chuyên gia, thách thức lớn nhất của Việt Nam khi thực hiện dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam nằm ở khả năng điều phối đa ngành. Ngoài lĩnh vực giao thông vận tải, Bộ Xây dựng cần giải hàng loạt bài toán thuộc nhiều lĩnh vực khác nhau khi xây dựng kế hoạch: quốc phòng an ninh, tài chính, kế hoạch đầu tư, khoa học công nghệ, nghiên cứu - đào tạo, quy hoạch tích hợp không gian nhà ga và quy hoạch vùng, đầu tư nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là liệu Bộ Xây dựng có đảm nhiệm được khối lượng công việc đòi hỏi khả năng điều phối chuyên gia của nhiều lĩnh vực quan trọng khác nhau?
Ngay cả khi Bộ Xây dựng có thể xây dựng được một kế hoạch như vậy, Việt Nam chưa có sẵn lực nguồn nhân lực để thực hiện nó. Trước hết, Việt Nam không có sẵn nguồn kỹ sư đường sắt chất lượng cao để triển khai đại dự án phức tạp chưa có tiền lệ này.
Kỹ sư Nguyễn Khiêm, một chuyên gia cấp cao về công nghệ và kinh doanh của Voyager Space, một công ty đa quốc gia ở California, nói với RFA rằng nếu Việt Nam không có một công ty được đầu tư đủ mạnh, nước này sẽ không thể chủ động hơn về kỹ thuật mà phụ thuộc hoàn toàn vào tư vấn và nhà thầu nước ngoài. Ngay cả khi có thể hoàn thành được dự án này, nếu không có một công ty mạnh như vậy, Việt Nam cũng sẽ không thể vận hành tuyến đường sắt cao tốc, và tuyến đường này sẽ trở nên lãng phí, không hiệu quả.
Do đó, cải cách triệt để và xây dựng một chương trình đầu tư to lớn cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trở thành việc cấp bách. Việt Nam có đủ ý chí chính trị để làm, nhưng bộ máy thực thi vẫn có thể là một vấn đề.
Trước mắt, về mặt xây dựng chính sách và chiến lược, nguy cơ mà Việt Nam phải đối diện là với sức ép về tốc độ xây dựng luật và nghị định, cùng năng lực vốn dĩ đã thấp, khó tránh khả năng Bộ Xây dựng sẽ gom các luật cũ hoặc các cơ chế từ vay mượn viện trợ phát triển để “xây dựng” kế hoạch mới này.
Dự án này quan trọng chỉ vì nó ảnh hưởng tới an ninh quốc gia, không chỉ vì nó có chi phí ít nhất 70 tỷ USD, tương đương khoảng một phần sáu GDP của cả Việt Nam hiện nay. Quan trọng hơn, công trình này giao thông này tạo ra sự ràng buộc về địa chính trị của Việt Nam liên quan đến quốc gia trúng thầu và triển khai thực hiện nó. Ai sẽ quyết định những vấn đề như vậy? Rõ ràng thẩm quyền và năng lực vượt ra ngoài khả năng của Bộ Xây dựng.
Bài toán tài chính và công nghệ
Giáo sư Carl Thayer ở Đại học UNSW Canberra trao đổi với RFA rằng việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam của Việt Nam đặt ra câu hỏi về rủi ro thương mại và địa chính trị trong việc trao hợp đồng. Mối quan tâm chính của Việt Nam là làm thế nào để các dự án này được tài trợ mà không khiến Việt Nam phải gánh nợ.
Việt Nam đang cân nhắc huy động vốn từ đầu tư công, phát hành trái phiếu chính phủ, các khoản vay ưu đãi và viện trợ phát triển chính thức. Giải pháp của Việt Nam có thể là xây dựng tuyến đường sắt Bắc-Nam theo từng giai đoạn, giúp nước này có thể linh hoạt trong việc quyết định nhà thầu. Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và một số nước châu Âu đều có kinh nghiệm và hiểu biết kỹ thuật cho dự án này. Có khả năng các nhà lãnh đạo Việt Nam sẽ muốn tránh phụ thuộc vào bất kỳ quốc gia nào và muốn có sự tham gia của hai hoặc nhiều quốc gia vào dự án này.
Hai dự án đường sắt mà Việt Nam đang thúc đẩy thực hiện có bản chất khác nhau. Bắc Kinh và Hà Nội đã nhất trí về hai tuyến riêng biệt nối Côn Minh với cảng Hải Phòng. Một tuyến đi qua khu vực có hầu hết các khoáng sản đất hiếm của Việt Nam. Tuyến còn lại nối Hà Nội và Hải Phòng với Quảng Châu, tức là nối miền bắc Việt Nam với chuỗi cung ứng miền nam Trung Quốc. Có thể thấy lợi ích kinh tế của dự án này đối với tăng trưởng kinh tế chung của Việt Nam. Tuy nhiên, tuyến đường sắt cao tốc Bắc-Nam lại là câu chuyện khác. Đó là nhận xét của Giáo sư Zachary Abuza ở Đại học Chiến tranh Quốc gia Hoa Kỳ. Ông phân tích tiếp:
“Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam đã được triển khai nghiên cứu tiền khả thi trong hơn một thập kỷ, nhưng đã bị hoãn lại do chi phí. Người Việt Nam rõ ràng lo lắng về việc gánh quá nhiều nợ, đặc biệt là bây giờ khi họ thấy nền kinh tế do xuất khẩu của mình dễ bị tổn thương như thế nào trước các yếu tố toàn cầu, nằm ngoài tầm kiểm soát của họ. Nỗi sợ suy thoái toàn cầu sẽ khiến giới lãnh đạo thận trọng hơn trong việc gánh quá nhiều nợ nước ngoài.”
Theo ông Hồ Như Ý, nhà nghiên cứu độc lập về Trung Quốc ở Ba Lan, Việt Nam sẽ cân nhắc mọi phương án có thể, từ việc họ cho phép các đối tác tiềm năng tìm kiếm liên doanh, xây dựng hệ thống cung ứng. Nhưng ngay cả khi làm như thế thì việc các dự án lớn, có tầm ảnh hưởng tới toàn bộ nền kinh tế và xã hội như hệ thống đường sắt cao tốc nếu được trao cho Trung Quốc thì sẽ là một thảm họa kinh tế, chính trị và lòng tin của người dân. Với các dự án có mức đầu tư lớn, thời gian thi công lâu dài như vậy, chỉ cần nhà thầu thi công kém hiệu quả, xảy ra rủi ro về chất lượng công trình, tai nạn thi công thì sẽ có hậu quả rất xấu về mặt hình ảnh của dự án và quốc gia. Về mặt kỹ thuật thì Trung Quốc không phải là quốc gia sở hữu công nghệ tiên tiến nhất, an toàn nhất hay có tính minh bạch nhất trong thi công, đấu thầu.
Theo ông Hồ Như Ý, nhìn vào “bề dày kinh nghiệm” của Trung Quốc trong việc thắng thầu các dự án hạ tầng lớn ở nước ngoài, có thể phán đoán quốc gia khổng lồ này sẽ làm giống như các dự án trước đây. Họ sẽ tìm cách gây áp lực địa chính trị, kinh tế ở cấp độ chính phủ, đi kèm đó là những hứa hẹn về các khoản vay, chia sẻ công nghệ... hay thậm chí là “lại quả đậm” cho lãnh đạo các công ty, các bộ ngành. Ông Hồ Như Ý khẳng định “xưa nay họ vẫn làm như vậy và họ làm điều này rất thành thạo.” Tuy nhiên, nhìn sang các dự án của Trung Quốc ở Pakistan, Sri Lanka, Lào, Cam Bốt, Malaysia thì khả năng cao là chính phủ Việt Nam sẽ không lựa chọn họ.
Tiếp tục “ăn xổi ở thì” hay “học tập để công nghiệp hóa”
Nếu không giải được bài toán tài chính và công nghệ, Việt Nam sẽ trượt dài theo con đường của Vinfast khi sản xuất xe hơi. Đó là mượn tên các công ty Việt Nam nhưng lại mua thiết kế và từng phần của “nước ngoài về lắp ráp, rồi công bố đó là sản phẩm “made in Vietnam”. Cách làm này vừa thỏa mãn nhu cầu tuyên truyền về “niềm tự hào dân tộc” vừa đạt được thành tích hoàn thành dự án đúng hạn.
Giáo sư Nhật Bản Kenichi Ohno hơn mười năm trước đã nhấn mạnh “học tập” như là điều kiện cần thiết để “công nghiệp hóa” thành công. Nếu không có chính sách đúng đắn để có thể “học tập để công nghiệp hóa”, các quốc gia đi sau sẽ chỉ “tăng trưởng” với các điều kiện có sẵn chứ không thể tạo ra các giá trị mới.
Dự thảo Nghị quyết của Chính phủ mà Bộ Xây dựng đang trình Chính phủ Việt Nam về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam là bị chậm trễ, sau tới 4 tháng kể từ khi Quốc hội chấp thuận chủ trương đầu từ bằng Nghị quyết số 172/2024/QH15. Vấn đề chậm trễ tương tự, là việc từ Nghị quyết Chính phủ này, phải ban hành được một số Nghị định đi kèm, để thể chế hóa Nghị quyết của Chính phủ và Nghị quyết của Quốc hội.
Gần đây Việt Nam công bố một nghị định phát triển “doanh nghiệp dân tộc” quy mô lớn. Nhà nghiên cứu Trần Bằng ở Thụy Điển nhận xét rằng khái niệm “doanh nghiệp dân tộc” là một bước tiến bộ vì nó né thuật ngữ “tư sản”. Quan trọng hơn, nghị định này cho thấy Việt Nam muốn các “doanh nghiệp dân tộc” này phát triển khả năng sản xuất các sản phẩm công nghiệp trọng điểm. Chủ trương này xuất hiện cùng thời điểm với các dự án rất lớn như đường sắt cao tốc, điện hạt nhân. Điều đó là chỉ dấu cho thấy Việt Nam muốn xây dựng một “hệ sinh thái” doanh nghiệp “dân tộc” xoay quanh động lực là các dự án lớn.
Tuy nhiên, theo nhà nghiên cứu Trần Bằng, làm nghiên cứu phát triển hay nội địa hóa giải pháp công nghiệp thì cần nhiều thời gian và phải tự nghiên cứu, tự phát triển. Vấn đề cốt lõi của phát triển công nghệ là giải pháp, là con người, chứ ko phải là máy móc hay tài liệu kĩ thuật. Nhưng có một nghịch lí là thời gian triển khai dự án hạ tầng rất nhanh, các doanh nghiệp nội địa rõ ràng chưa có thời gian theo kịp mục tiêu của chính sách. Vì vậy, không ai có thể biết họ sẽ đóng vai trò gì trong các đại dự án đó. Với tốc độ thực hiện quá nhanh, quá gấp gáp như vậy, nhà nghiên cứu Trần Bằng cho rằng các doanh nghiệp “dân tộc” sẽ dễ bị trượt vào vai trò môi giới, bán hàng thuê cho nước ngoài.
Như một bài điều tra gần đây của RFA cho thấy Vinfast thuê Trung Quốc thiết kế sản phẩm theo kiểu "chìa khóa trao tay“. Đó không phải là “chuyển giao công nghệ” vì bên mua không phát triển được gì năng lực cho riêng mình.
Theo nhà nghiên cứu Trần Bằng, nếu phán đoán cách làm của Vinfast theo hướng tích cực nhất, có thể phán đoán mô hình kinh doanh của Vinfast là trước hết có ngay sản phẩm mang tên mình, rồi sau đó nghiên cứu phát triển sau. Theo cách này, Vinfast sẽ làm phần dễ trước, chẳng hạn như “Việt hóa” phần mềm, màn hình hiển thị trên xe, rồi sau đó nghiên cứu những phần khó hơn sau. Tuy nhiên, đó chỉ là phán đoán. Nhà nghiên cứu Trần Bằng cho biết không ai rõ Vinfast xây dựng và tổ chức lực lượng kĩ sư của họ như thế nào, đầu tư kỹ thuật ra sao, để lực lượng này có thể tiếp nhận các phần do nước ngoài thiết kế và lên kế hoạch, quy trình sản xuất.
Đó là những vấn đề chưa ai giải thích được. Liệu Việt Nam muốn phát triển công nghệ đường sắt cao tốc thật hay đó chỉ là những ngôn từ mỹ miều che đậy kiểu “chuyển giao công nghệ” theo cách “chìa khóa trao tay”? Điều này chỉ trở nên rõ ràng khi dự án này được triển khai trên thực tế.